網絡數據統計，今年8月份，我國重卡市場大約銷售4.5萬輛左右（開票口徑），環(huán)比今年7月基本持平，比上年同期的5.13萬輛下降12%，凈減少6300輛。4.5萬輛是自2016年以來8月份銷量的低點，比2016年8月銷量（4.93萬輛）還要低。今年8月份也是重卡市場自去年5月份以來的連續(xù)第十五個月下降。
然而，要注意的是，雖然同比降幅已經縮窄至12%，但這更多的是由于去年同期銷量基數很低的緣故，而非終端市場需求復蘇所致。如果我們橫向來對比的話，今年8月份重卡市場的同比降幅已經是年內八個月來的低值，比7月份的40.75%降幅還要少28個百分點。但是，情況一點也不容樂觀，因為去年7月和8月銷量就是斷崖式下降的一個月。由于去年7月1日起全國范圍內開始實施柴油車國六排放法規(guī)，因此，去年的銷量主要集中在上半年，一過7月1日，7月份銷量很快便從6月份的15.8萬輛跌至7.6萬輛，環(huán)比減少了一半，同比下降了45%；到了2021年8月份，當月銷量更是跌至年底第二低點，僅有5.13萬輛，環(huán)比7月下降了33%。
如此之低的同期基數，以至于很多人士在今年上半年的時候還預測認為今年8月份將會迎來行業(yè)首個同比增長的月份。令人遺憾的是，即便去年8月份銷量如此之差，2022年8月的銷量仍然出現了同比下滑，可見市場之“險”，終端需求之“差”。
2014-2022年我國重卡市場銷量年度走勢圖（單位：萬輛）
8月份過后，今年1-8月的重卡市場累計銷售47萬輛，比上年同期的117.4萬輛下降60%，減少了70萬輛。
批發(fā)銷量的復蘇不理想，實銷情況也很一般。從上險數據來看，今年1-7月，除了3月份銷量破5萬輛以外，1月、2月、4月直至6月份的實銷都沒有超過5萬輛。到了7月份，重卡市場實銷數不到4萬輛，環(huán)比下降24%，國內終端需求和訂單幾乎看不到明顯起色。
全年市場銷量能否突破75萬輛？
關于市場需求低迷和重卡銷量復蘇不及預期的原因，其實說到底還是經濟減速的問題。當前宏觀經濟走勢有多么不理想，已經無需太多贅述，連華為的任正非都表示要“把活下來作為主要綱領，邊緣業(yè)務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人”。
來看幾組新更新的經濟數據，這些經濟數據可以看做是反映重卡市場景氣度的先行指標數據：
首先看PMI，7月份PMI制造業(yè)采購經理人指數重新跌回50%的榮枯線下方；剛剛披露的8月份制造業(yè)PMI指數為49.4%，仍然在榮枯線下方。其次看固定資產投資，7月份的固定資產投資同比增速只有3.75%，環(huán)比下降27.10%，不如6月份，甚至不如5月份。再看信貸總額，7月份的新增信貸金額只有4088億元，同比下降51.28%，環(huán)比下降81.61%，由此也可見大小經濟實體對于增加貸款以擴大再生產的預期非常悲觀，經濟整體處于收縮狀態(tài)。再看社會消費品零售消費總額，7月份同比增速是2.70%，但環(huán)比下降7.41%，不及6月份。
總體來看，由于國內疫情多發(fā)，靜默化管理、靜態(tài)化管理等各種形式的疫情管控政策嚴厲，消費特別是接觸性、聚集性消費和各種投資項目都受到了較大影響。經濟減速，消費、投資低迷，貨源減少，物流業(yè)不景氣，很多物流企業(yè)和物流人都無貨可拉甚至車貸逾期率升高；再加上本就一直就存在的去年需求提前透支、車多貨少、運費低迷等情況，導致買車的人數大幅減少。另外，油價高企，卡友、車主和物流公司日常運營成本居高不下，油耗成本負擔重。與此同時，重卡行業(yè)庫存壓力仍然還較大，占用廠家、供應商和經銷商大量資金和精力，也對銷量造成了較大影響。
8月份重卡行業(yè)表現不理想，從目前的情況來看，很難想象終端市場需求突然在9月份迅速復蘇，進而推動9-10月銷量躍升至7萬-8萬輛水平——這種想象和預期缺乏經濟基礎和政策依據。實話實說，太難了！
這也就是說，9月份和10月份的商用車市場尤其重卡市場，不宜抱有太高預期。全年的重卡市場能否突破75萬輛，都是個未知數。75萬輛是個什么水平？比上年同期減少了64萬輛銷量規(guī)模，同比下滑46%。
市場回暖的機會，以及重卡行業(yè)銷量重回百萬輛規(guī)模的預期，至少要等到2023年。不過，也許唯一值得欣慰的就是，無論如何，明年都將會是市場溫和復蘇的一年。
